ESSO PAPPAS: «Χρειάστηκε να εξαγοράσω τέσσερις κυβερνήσεις σε πέντε χρόνια για να πετύχει αυτή η ιστορία»

 «Χρειάστηκε να εξαγοράσω τέσσερις κυβερνήσεις σε πέντε χρόνια για να πετύχει αυτή η ιστορία» θα εξομολογηθεί αργότερα.

Το μακρινό 1899 ο Κωνσταντίνος Παπαδόπουλος και η σύζυγός του, Σοφία, εγκαταλείπουν για πάντα τα ταπεινά Φιλιατρά και μεταναστεύουν στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής, έχοντας στις αποσκευές τους και τα όνειρα για ένα καλύτερο αύριο. Μαζί τους ταξιδεύει για ο ηλικίας μόλις 4 ετών γιος τους, Θωμάς, ο οποίος θα γινόταν αργότερα γνωστός ως Τομ Πάπας, αν και πολλοί πίστευαν ότι το μικρό του όνομα ήταν «Έσσο», λόγω της επωνυμίας «Esso Pappas» της εταιρείας πετρελαιοειδών της οποίας υπήρξε αντιπρόσωπος στην Ελλάδα.

Η επιστροφή του στην χώρα που τον γέννησε ήταν η ενσάρκωση του american dream σε όλο του το μεγαλείο. Είχε φύγει νήπιο ακόμα, με τις πιθανότητες να λένε ότι στην καλύτερη περίπτωση θα συνέχιζε την μικρή οικογενειακή επιχείρηση λιανεμπορίου ή θα γινόταν ιδιοκτήτης ενός greek restaurant. Εκείνος, όμως, επέστρεψε ως το απόλυτο αφεντικό στις μπίζνες της Ελλάδας την καλύτερη δυνατή εποχή. Όταν δηλαδή τα χρήματα του Σχεδίου Μάρσαλ έρεαν άφθονα και η πολιτική κατάσταση ευνοούσε τους τολμηρούς, ισχυρούς και άκρως διαπλεκόμενους επιχειρηματίες.

Άλλωστε είχε διαδεχθεί από τους καλύτερους την περίοδο που ήταν στις ΗΠΑ. Ενεργός πολιτικά από νεαρός, αντιλήφθηκε σύντομα ότι δεν διέθετε το χάρισμα και την γοητεία που απαιτείται για να σαγηνεύσει τα πλήθη με τη ρητορεία του. Είχε, όμως, πολλά άλλα ταλέντα, κυρίως παρασκηνιακού χαρακτήρα, όπου μπορούσε να κερδίσει πολλά χρησιμοποιώντας το κομμάτι του «ανατολίτη» που είχε μέσα του. Ιδανικός για παζάρια, διαπραγματεύσεις και συμφωνίες, ο Τομ Πάπας φρόντιζε πάντα να ποντάρει στα σωστά «άλογα», ίσως επειδή κάπως έτσι (από τα στοιχήματα) είχε ξεκινήσει κάποτε, «επενδύοντας» ακόμη και σε… κυνοδρομίες. «Αν µε κατείχε και µένα το πάθος του τζόγου, ίσως να γινόµουν το πολύ ένας εστιάτορας και µάλιστα χρεωµένος» είπε κάποτε με ειλικρίνεια.

Αν και ο αδελφός του έγινε δικηγόρος κα στήριξε ενεργά τους Δημοκρατικούς, ο Τομ ακολούθησε τον αντίθετο δρόμο. Προτίμησε τις μπίζνες και τους Ρεπουμπλικάνους. Σύντομα οι πολιτικοί διαπίστωσαν ότι χρειάζονταν έναν φίλο με τα δικά του πλεονεκτήματα και την τρομερή ευχέρεια με την οποία μπορούσε να συγκεντρώνει χρήματα για προεκλογικές εκστρατείες. Με την σειρά τους, εκείνοι φρόντιζαν ώστε ο «Έλληνας» να παίρνει δουλειές και να μεγαλώνει ως μέγεθος.

Μέσα σε αυτό το περιβάλλον διαπλοκής, ο σπουδαγμένος σε Βοστώνη και Νορθίστερν επιχειρηματίας ανεβαίνει διαρκώς και γίνεται –μεταξύ άλλων- πρόεδρος της εταιρείας εισαγωγής τροφίµων C. Pappas Co , CEO εφοπλιστικών γραφείων, αλυσίδας αρτοποιείων, ακόμη και µέλος του διοικητικού συµβουλίου του κινηματογραφικού κολοσσού «20th Century Fox». Την ίδια ώρα φροντίζει να κρατά στενές επαφές με το ελληνικό στοιχείο της ομογένειας συμμετέχοντας σε φιλανθρωπικά ιδρύματα και εξασφαλίζοντας μια θέση εντός της συµβουλευτικής επιτροπής του γραφείου µετανάστευσης της Πολιτείας της Μασαχουσέτης. Από αυτό το μετερίζι στήνει ακόμη καλύτερα τις δουλειές του. Μεσολαβεί ώστε οι συμπατριώτες του να παίρνουν άδεια εργασίας και όλα τα απαραίτητα έγγραφα και στη συνέχεια τους προωθεί σε εργοδότες ρεπουμπλικανικής ιδεολογίας. Όλοι είναι έτσι ικανοποιημένοι και ο ίδιος έχει ταυτόχρονα την ευγνωμοσύνη τόσο των μεταναστών όσο και των μελών του κόμματος.

Συνεργάζεται με τον πρόεδρο Ντουάιτ Αϊζενχάουερ ο οποίος μάλιστα του προτείνει τη θέση του πρέσβη στην Αθήνα. Ο Τομ Πάπας, όμως, δεν ενδιαφέρεται για αξιώματα και αρνείται. Αντίθετα, όταν ο Μπίλ Στοτ, εκ των διευθυντών της «Standard Oil» του λέει: «εσύ θα μας βάλεις στην Ελλάδα», ο Πάπας αντιλαμβάνεται ότι είχε φτάσει η ώρα να συναντήσει το πεπρωμένο του. Ήταν η εποχή της ανοικοδόμησης μέσω του πακέτου από το Σχέδιο Μάρσαλ και το πρώτο έργο που διεκδίκησε στην μετεμφυλιακή Ελλάδα ήταν η κατασκευή συγκροτήµατος διυλιστηρίων που έχει εξαγγείλει η κυβέρνηση του στρατάρχη Αλέξανδρου Παπάγου. Μπορεί να χάνει τελικά την δουλειά από τον Σταύρο Νιάρχο, αλλά αυτή θα ήταν μία από τις τελευταίες επιχειρηματικές ήττες του…

Σχεδόν μια δεκαετία αργότερα ο Τομ Πάπας αρχίζει να γίνεται ο «εκλεκτός» πολλών διαφορετικών καταστάσεων. Επί κυβερνήσεως Καραμανλή κερδίζει ένα διαγωνισμό για άλλα διυλιστήρια και τότε γεννιέται το λογότυπο «ESSO PAPPAS» και ξεφυτρώνουν παντού αντίστοιχα βενζινάδικα. Αυτή φυσικά δεν είναι η μοναδική δραστηριότητά του αφού σταδιακά μετατρέπεται σε μεγιστάνα και στον απόλυτο μεσάζοντα μεταξύ των αμερικανικών εταιρειών και των Ελλήνων πολιτικών. Ακόμη κι όταν η διακυβέρνηση περνά σε όχι και τόσο αρεστά πρόσωπα, όπως για παράδειγμα, αυτά του Γεωργίου Παπανδρέου, έχει πλέον τόσο μεγάλη διαπραγματευτική ισχύ που πάντα καταφέρνει αν όχι να κερδίζει, τουλάχιστον να έχει τις μικρότερες δυνατές απώλειες και η ισχυρή του θέση να μην κλυδωνίζεται. Μέχρι και σε συζητήσεις με τον τότε υπουργό Συντονισμού, Ανδρέα Παπανδρέου, ο Τομ φρόντιζε να μην φεύγει ολότελα χαμένος. «Χρειάστηκε να εξαγοράσω τέσσερις κυβερνήσεις σε πέντε χρόνια για να πετύχει αυτή η ιστορία» θα εξομολογηθεί αργότερα.

Όλο αυτό το διάστημα της πολιτικής αναταραχής, βέβαια, προκύπτει ότι ο Τομ Πάπας είχε ενεργό ρόλο στα γεγονότα που οδήγησαν στην περίφημη αποστασία στον χώρο της Ένωσης Κέντρου, μέχρι τελικά να οδηγηθούμε στην χούντα των συνταγματαρχών. Σε συνδυασμό με την ανάληψη της εξουσίας από τον Νίξον, τον οποίο είχε στηρίξει οικονομικά, ο ομογενής επιχειρηματίας νιώθει ότι πιάνει το τζακ ποτ. Πλέον αποτελεί την τέλεια γέφυρα, τον απόλυτο μεσάζοντα, μεταξύ δύο φιλικών κυβερνήσεων. Οι πραξικοπηματίες ανοίγουν διάπλατα τις αγκαλιές τους στον «επενδυτή», διαφημίζοντας τις μπίζνες του ως προϊόν των δικών τους ενεργειών και την ίδια ώρα ο Πάπας μετατρέπει την χώρα σε μια τεράστια προσωπική «παιδική χαρά» όπου κάνει ό,τι του αρέσει.

Έτσι μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα ο Πάπας παίρνει άδειες ανέγερσης εργοστασίων κονσερβοποιίας, παρασκευής χυµών φρούτων και εµφιαλώσεως της Coca-Cola, της οποίας αποκτά –φυσικά- και την αντιπροσωπεία στην Ελλάδα. Ο εναγκαλισμός του με τον Νίξον αχνοφαίνεται από την τοποθέτηση του ομογενούς Σπύρο Άγκνιου στη θέση του αντιπροέδρου (αργότερα επισκέφθηκε και την μαμά-πατρίδα σε ένα σόου που διοργανώθηκε στην Αθήνα), ενώ έχει γνώμη για τους διορισμούς των πρέσβεων στην πρωτεύουσα. Γνώμη που μάλιστα επιδιώκει να μάθει πριν από κάθε κίνησή του στην περιοχή ο ίδιος ο πρόεδρος!

Όπως, όμως, συμβαίνει με όλα τα πράγματα σε αυτόν τον κόσμο, κάποια στιγμή έρχεται το τέλος. Και για τον Τομ Πάπας αυτό συνέβη μέσα σε ένα διάστημα περίπου μιας εβδομάδας όταν είδε τους δύο βασικούς πόλους μεταξύ των οποίων ισορροπούσε να καταρρέουν. Υπό το βάρος της τουρκικής εισβολής στην Κύπρο και του πραξικοπήματος σε βάρος του Μακαρίου, η χούντα των Αθηνών πέφτει οριστικά στις 23 Ιουλίου 1974. Και στις 3 Αυγούστου ο Ρίτσαρντ Νίξον ωθείται σε παραίτηση μετά το «τσουνάμι» αποκαλύψεων για το σκάνδαλο «Γουότεργκεϊτ».

Μέσα στην διετία 1974-1976 ο Πάπας προσπάθησε να συνεχίσει ωστόσο το έργο του. Παρά τις προσπάθειές του όμως διαπιστώνει ότι τα πράγματα έχουν αλλάξει. Ο Τζίμι Κάρτερ δεν μοιάζει ούτε στο ελάχιστο με τον προκάτοχό του στον προεδρικό θώκο των ΗΠΑ, ενώ ως Δημοκρατικός δεν έχει την παραμικρή διάθεση συνεργασίας με ένα δηλωμένο υποστηρικτή των Ρεπουμπλικάνων. Την ίδια ώρα ο Κωνσταντίνος Καραμανλής που επιστρέφει στην πρωθυπουργία της Ελλάδας δεν έχει την παραμικρή σχέση με τον πολιτικό που ο Πάπας είχε συναντήσει μία δεκαετία πριν.

Χωρίς επαρκείς δυνάμεις και διασυνδέσεις ο Πάπας βλέπει την Esso να του γυρίζει την πλάτη, χάνει την αντιπροσωπεία της Coca-Cola και αποδυναμωμένος πια δεν κατορθώνει να κάνει ντιλ με την Ford. Και όλα αυτά ενώ σταδιακά αποκαλύπτεται από τον Τύπο (που επί χούντας τον αποθέωνε) ο ρόλος του ως διαπλεκόμενου στην έντονη πολιτική κατάσταση της Ελλάδας την δεκαετία του ’60. Ο Τομ Πάπας αναγκάζεται να εγκαταλείψει για δεύτερη φορά τα πάτρια εδάφη, όπως έκανε ως νήπιο και αποσύρεται –αυτή τη φορά οριστικά- στις ΗΠΑ και συγκεκριμένα στο Παλμ Μπιτς όπου παραμένει μέχρι τον θάνατό του στις 16 Ιανουαρίου 1988.

ΠΗΓΗ

Η ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ ΚΑΛΕΙ ΚΑΙ ΠΡΟΣΚΑΛΕΙ ΟΛΟΥΣ ΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΕΣ ΠΟΛΙΤΕΣ ΣΤΟΥΣ ΚΟΛΠΟΥΣ ΤΗΣ ΚΑΙ ΕΝΩΜΕΝΟΙ ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ ΘΑ ΙΔΡΥΣΟΥΜΕ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ΠΟΛΙΤΕΙΑ ΜΕ ΑΞΙΕΣ ΚΑΙ ΑΡΧΕΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΕΙΑΚΟΥΣ ΝΟΜΟΥΣ  ΓΙΑ ΝΑ ΠΑΤΑΞΟΥΜΕ ΟΛΟΙ ΑΥΤΗΝ ΤΗΝ ΣΑΠΙΛΑ ΤΗΝ ΔΙΑΦΘΟΡΑ ΚΑΙ ΝΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΟΥΜΕ ΕΜΕΙΣ ΤΗΝ ΧΩΡΑ ΜΑΣ 

ΔΕΙΤΕ ΤΙΣ  ΕΠΙΣΗΣ:

Η ΑΓΝΩΣΤΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΠΥΡΚΑΛ (ΜΕΡΟΣ 8o): ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΜΑΡΣΑΛ, ΤΑ ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΤΑΜΕΙΑ ΚΑΙ Η ΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ

Η ΑΓΝΩΣΤΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΠΥΡΚΑΛ(ΜΕΡΟΣ 9o) : ΤΑ ΔΑΝΕΙΑ ΚΑΙ ΟΙ ΥΠΟΘΗΚΕΣ

Η ΑΓΝΩΣΤΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΠΥΡΚΑΛ (ΜΕΡΟΣ 10o) : Η ΥΠΕΡΦΟΡΟΛΟΓΗΣΗ ΚΑΙ Η ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ ΤΗΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑΣ

Η ΑΓΝΩΣΤΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΠΥΡΚΑΛ(ΜΕΡΟΣ 11o) :ΤΑ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΑ ΣΚΑΝΔΑΛΑ ΚΑΙ Ο ΑΕΡΑΣ ΚΟΠΑΝΙΣΤΟΣ ΣΕ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΕΙΣ Η ΑΙΤΙΑ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗΣ ΤΗΣ ΠΥΡΚΑΛ

Η ΑΓΝΩΣΤΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΠΥΡΚΑΛ(ΜΕΡΟΣ 12o) : ΛΑΘΡΕΜΠΟΡΙΟ ΟΠΛΩΝ & Η ΕΜΠΛΟΚΗ ΤΟΥ ΙΡΑΚ, Η ΕΤΕΚΑ Α.Ε ΚΑΙ ΟΙ ΝΟΜΟΙ ΠΟΥ ΔΙΑΓΡΑΦΟΥΝ ΕΥΘΥΝΕΣ

Η ΑΓΝΩΣΤΗ ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΠΥΡΚΑΛ(ΜΕΡΟΣ 13o) : ΚΕΦΑΛΑΙΟΠΟΙΗΣΗ ΧΡΕΩΝ ΚΑΙ ΑΠΟΠΟΙΗΣΗ ΕΥΘΥΝΩΝ

Έλα να διοικήσεις Ε.ΣΥ.! Όλοι οι άλλοι απέτυχαν!: Αναγγελία της ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ

Η ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ – ΙΔΡΥΤΙΚΗ ΔΙΑΚΗΡΥΞΗ

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΕΣ ΔΗΛΩΣΕΙΣ – ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΦΟΡΕΑ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ – Ε.ΣΥ. – ΕΙΣΑΓΓ. ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ ΑΡ. ΠΡΩΤ. 6199/ 04-09-2015

ΙΔΡΥΤΙΚΗ ΔΙΑΚΗΡΥΞΗ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΙΚΟΥ ΦΟΡΕΑ «ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ»

ΔΕΛΑΓΡΑΜΜΑΤΙΚΑ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑ

ΥΠΟΨΗΦΙΑ ΒΟΥΛΕΥΤΗΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ

ΔΙΓΕΝΗ ΑΚΡΙΤΑ 36,18755 ΚΕΡΑΤΣΙΝΙ

delagrammatika@gmail.com

6976653520

https://delagrammatika-yp-boulevtis.blogspot.com/

FACEBOOK

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ

ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΙΚΕΣ ΔΗΛΩΣΕΙΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ

ΙΔΡΥΤΙΚΗ ΔΙΑΚΗΡΥΞΗ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΝΕΛΕΥΣΙΣ

Τα πολεμικά καταφύγια των νοτίων προαστίων (EIKONEΣ)

 

Ένα ακόμη παλαιό και άγνωστο υπόγειο έργο του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου υπάρχει ξεχασμένο και εγκαταλειμμένο για χρόνια, στο υπέδαφος των νοτίων προαστίων του λεκανοπεδίου, στην περιοχή της Βούλας. Ένα γερμανικό καταφύγιο που μας θύμισε και τα άλλα που έχουμε κατά καιρούς επισκεφτεί, πάντα με σεβασμό και αγάπη προς τη σύγχρονη ελληνική ιστορία, και με την επιθυμία να αναδεικνύονται τα σπουδαία αυτά μνημεία της, που τόσο άδικα το ελληνικό κράτος έχει ξεχάσει και εγκαταλείψει. Υπόγεια αντιαεροπορικά καταφύγια της εποχής του Β΄ Παγκοσμίου, κατασκευασμένα είτε από την κυβέρνηση Μεταξά (δεκαετία ’30), είτε από τις δυνάμεις κατοχής αργότερα, υπάρχουν στην Αθήνα (Λυκαβηττός, Αρδηττός, Πολύγωνο, κ.α.), στον Πειραιά (Προφ. Ηλίας, Καστέλα, Δραπετσώνα, κ.α.), στα νότια προάστια (Ελληνικό, Βούλα, Γλυφάδα), στα βόρεια (Κηφισιά, Παπάγου, Ψυχικό), στο Σούνιο, στη Ραφήνα και γενικότερα θα λέγαμε παντού, και σε όλη την Ελλάδα! Εν καιρώ θα παρουσιάζουμε σε αυτό τον ιστότοπο όσα από αυτά μπορούμε, με την ελπίδα κάποτε να αξιοποιηθούν, πριν καταλήξουν να είναι …αρχαιολογικά μνημεία!

Το συγκεκριμένο καταφύγιο βρίσκεται σε πάρα πολύ καλή κατάσταση, αφού όπως πληροφορηθήκαμε, είχε κατά το παρελθόν συντηρηθεί από το στρατό, πριν να εγκαταλειφθεί. Διαθέτει διπλή είσοδο (και διπλή έξοδο) προς τους υπόγειους θαλάμους και διαδρόμους του, τηρώντας γενικά μία κάποια συμμετρική διάταξη, τουλάχιστον όσον αφορά τις δύο προσβάσεις (είσοδο – έξοδο).

 Σκαλοπάτια που κατεβαίνουν προς τα κάτω ξεκινούν από την επιφάνεια, από δύο αντικριστά σημεία, και καταλήγουν κυκλικά σε έναν κοινό προθάλαμο στο κέντρο του οποίου υπάρχει η είσοδος που οδηγεί σε μια άλλη σκάλα που κατεβαίνει στο χώρο του καταφυγίου, το πολύ 15 μέτρα βαθύτερα από την (ήδη υπερυψωμένη) επιφάνεια.

Εντύπωση μας προκάλεσαν τα παράξενα χαραγμένα σύμβολα σε όλα τα τσιμεντένια πλαίσια των ανοιγμάτων, που θυμίζουν σύμβολα του ζωδιακού και ίσως οφείλονται στο συνεργείο κατασκευής, αλλά είναι άγνωστο αν έχουν κάποια συγκεκριμένη σημασία.

 

Ακριβώς στην κατάληξη των σκαλοπατιών, υπάρχει μια “φωλιά” για πολυβόλο και ακριβώς από πίσω, ο αντίστοιχος θάλαμος.

Από το ίδιο σημείο ανοίγονται τούνελ (διάδρομοι) που οδηγούν στους υπόλοιπους θαλάμους, οι οποίοι φέρουν αρίθμηση σημειωμένη με κιμωλία πάνω στα τσιμεντένια πλαίσια των εισόδων.

 Τα τοιχώματα είναι κατασκευασμένα από λιθοδομή (πέτρα) ενώ η αψιδωτή (καμπυλωτή) οροφή από σκυρόδεμα (μπετόν) όπως συνηθιζόταν σε παρόμοιες κατασκευές. Και στοκαταφύγιο του Προφήτη Ηλία (Πειραιά) έχουμε επίσης πέτρινα τοιχώματα και τσιμεντένια οροφή, ενώ αλλού (Αρδηττός, Ραφήνα) ολόκληρη η κατασκευή είναι από μπετόν. Να σημειωθεί ότι η οροφή είναι βαμμένη με άσπρο χρώμα, δείγμα της συντήρησης που είχε δεχθεί ο χώρος, που λόγω της θέσης του έχει διατηρηθεί καθαρός και μακριά από ανεπιθύμητες επισκέψεις περιθωριακών. Πόρτες όμως δεν υπάρχουν στα ανοίγματα, παρ’ όλη την παρουσία μεταλλικών μεντεσέδων.

Το δίδυμο καταφύγιο της Γλυφάδας

Μερικές μέρες μετά την επίσκεψη στο καταφύγιο της Βούλας, στην ίδια ευρύτερη περιοχή, αλλά μέσα στα όρια της Γλυφάδας, εντοπίσαμε έκπληκτοι ένα ακόμη (δίδυμο) καταφύγιο! Και να που σε περιοχές που δε “φημίζονται”, όπως η Γλυφάδα και η Βούλα, εμφανίζονται υπόγεια καταφύγια της εποχής του 1940, για τα οποία μέχρι σήμερα δε μίλησε ποτέ κανείς.

Το καταφύγιο της Γλυφάδας είναι σχεδόν πανομοιότυπο με αυτό της Βούλας που είδαμε παραπάνω, λίγο όμως μεγαλύτερο και εντελώς εγκαταλειμμένο και αφρόντιστο, ίσως και από την εποχή που το άφησαν οι Γερμανοί. Έλειπε οτιδήποτε μεταλλικό από το εσωτερικό, όπως τα στηρίγματα για τις πόρτες και οι ηλεκτρικές εγκαταστάσεις. Υπήρχαν σημειώσεις στους τοίχους από επισκέπτες παλαιότερων εποχών (δεκαετίας κυρίως του 1950-60), οι χαρακτηριστικές φωλιές πολυβόλου σκουριασμένες στα σκαλιά εισόδων εξόδων (κι εδώ είχαμε δύο διπλές συμμετρικές εισόδους), υδραυλικά φρεάτια, η τριπλή δεξαμενή νερού και πλήθος θαλάμων και υπογείων τούνελ που τους συνέδεαν, σε διάταξη κατασκευής ακριβώς ίδια με του καταφυγίου της Βούλας!

Ακόμη και τα αινιγματικά σύμβολα στα τσιμεντένια πλαίσια σε όλες τις πόρτες ήταν τα ίδια και εδώ! Προφανώς τα δύο καταφύγια δημιουργήθηκαν από το ίδιο ακριβώς συνεργείο κατασκευής, και την ίδια ακριβώς χρονική περίοδο. Άραγε πόσα ακόμη άγνωστα όμορφα μυστικά υπάρχουν κρυμμένα στο αθηναϊκό υπέδαφος, και κανείς δεν τα γνωρίζει;

Σχεδιάγραμμα και βίντεο των χώρων και των διαδρόμων του καταφυγίου Γλυφάδας

Κείμενο, φωτογραφίες: Παναγιώτης Δευτεραίος
Βίντεο: Γεωργία Μπουρμπούλη
Χαρτογράφηση: Μάριος Μιχαήλος, Κωνσταντίνος Κυρίμης

Δραστηριότητα: αστική σπηλαιολογία (urban speleology)

Συμμετείχαν: Τάκης Θεοδώρου, Παναγιώτης Γεωργίου, Ιωάννης Αθάνατος, Γεωργία Μπουρμπούλη, Παναγιώτης Δευτεραίος

Πληροφορίες: Τάκης Θεοδώρου

Ευχαριστούμε πολύ όλους όσους συνέβαλαν για να πραγματοποιηθεί η επίσκεψη αυτή, τον Κωνσταντίνο Κυρίμη για τα σχέδια, και τον Χρήστο Κιοσέογλου για την παρατήρηση του “Kilroy”.

Ιδιαίτερες ευχαριστίες στον κ. Τάκη Θεοδώρου

Πηγή: ΑΣΤΙΚΗ ΣΠΗΛΑΙΟΛΟΓΙΑ

Η τραγωδία του C-130 στο όρος Όθρυς!

 

Σαν σήμερα πριν από 30 χρόνια έγινε μια από τις μεγαλύτερες αεροπορικές τραγωδίες που έχουν συμβεί στην Ελλάδα. Ένα C-130 συνετρίβη λίγο πριν φτάσει στον προορισμό του.

Το 1991 έγινε μια από τις μεγαλύτερες αεροπορικές τραγωδίες που έχουν συμβεί ποτέ στην Ελλάδα. Ένα στρατιωτικό αεροπλάνο C-130 συνετρίβη λίγο πριν φτάσει στον προορισμό του, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν και οι 63 επιβαίνοντες (σμηνίτες και πλήρωμα).

Στις 5 Φεβρουαρίου του 1991 ένα πολεμικό αεροσκάφος C-130 με αριθμό 748, απογειώθηκε από το αεροδρόμιο της Ελευσίνας, με προορισμό το Ηράκλειο της Κρήτης, μέσω Αγχιάλου, όπου θα έκανε στάση για να παραλάβει κι άλλα άτομα.

Στο αεροσκάφος επέβαιναν 58 σμηνίτες και 5 μέλη του πληρώματος. Την περίοδο εκείνη, ο πόλεμος στον Περσικό Κόλπο βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη ακι οι Αμερικανοί σφυροκοπούσαν ιρακινούς στόχους. Η φύλαξη στη βάση της Σούδας είχε πολλαπλασιαστεί. Το C-130 είχε απογειωθεί στο πλαίσιο διατεταγμένης αποστολής, σχετικής με την εμπλοκή της Ελλάδας στα πολεμικά γεγονότα.

Είκοσι λεπτά μετά την απογείωση, το αεροπλάνο χάθηκε από τα ραντάρ. Είχε επικοινωνήσει με τον πύργο ελέγχου στον Αλμυρό, ζητώντας άδεια προσγείωσης, την οποία είχε λάβει. Έκτοτε, η επικοινωνία χάθηκε. Αμέσως ξεκίνησε μια τεράστια επιχείρηση εντοπισμού του, η οποία όμως δεν είχε άμεσα αποτελέσματα.

Για σχεδόν 4 ημέρες γίνονταν έρευνας τόσο από ξηράς όσο και από αέρος, οι οποίες δεν κατάφεραν να φέρουν στο φως κανένα ίχνος του C-130. Τα συντρίμμια του εντοπίστηκαν τελικά από τον πιλότο ενός στρατιωτικού ελικοπτέρου, στο όρος Όθρυς, στην κορυφή Τσατάλι. Κανένας από τους 63 επιβαίνοντες δεν επέζησε του δυστυχήματος.
Η περισυλλογή των θυμάτων έγινε αμέσως και η τραγωδία έγινε πρωτοσέλιδο. Οι εκδοχές που ακούστηκαν για το δυστύχημα ήταν διαφορετικές.

Το πρώτο σενάριο υποστήριζε ότι οι αρχές ήξεραν από την πρώτη στιγμή που βρίσκονταν τα συντρίμμια του αεροσκάφους, αλλά θέλησαν να προστατεύσουν κάποιο «μυστικό» και έτσι καθυστέρησαν να φτάσουν στο σημείο της συντριβής. Ειπώθηκε μάλιστα, ότι υπήρχαν επιζώντες που περίμεναν βοήθεια, η οποία δεν έφτασε εγκαίρως. Το σενάριο δεν επιβεβαιώθηκε.

Η δεύτερη εκδοχή έλεγε ότι στην περιοχή πετούσε και άλλο αεροσκάφος, πιθανώς εχθρικό, το οποίο αποσυντόνισε τα όργανα του C-130 και το οδήγησε σε πτώση. Το σενάριο δεν επιβεβαιώθηκε.

Η τρίτη διατύπωση ανέφερε πως το αεροσκάφος μετέφερε εκρηκτικά, τα οποία προκάλεσαν έκρηξη στον αέρα, γεγονός που οδήγησε τον πιλότο σε μοιραία αναγκαστική προσγείωση. Οι υποστηρικτές αυτής της εκδοχής ενίσχυαν την άποψή τους λέγοντας ότι αμέσως μετά την ανεύρεση των συντριμμιών, ελικόπτερα Σινούκ, απομάκρυναν από την περιοχή αγνώστου περιεχομένου κιβώτια, ενώ η περισυλλογή των νεκρών δεν έγινε παρουσία ιατροδικαστή. Το σενάριο δεν επιβεβαιώθηκε. Το γεγονός ότι κανένα σενάριο δεν επιβεβαιώθηκε, αλλά ούτε και διαψεύστηκε, προκάλεσε αντιδράσεις από τους συγγενείς των θυμάτων, οι οποίοι ζητούσαν να μάθουν την αλήθεια και να υπάρξει δικαίωση.

Το επίσημο πόρισμα για το δυστύχημα δεν δόθηκε στη δημοσιότητα με την αιτιολόγηση ότι επρόκειτο για στρατιωτικό απόρρητο, αλλά δηλώθηκε με κατηγορηματικό τρόπο ότι δεν κρύβεται κανένα μυστήριο πίσω από την τραγωδία.

Η δίκη έγινε 3 χρόνια μετά. Κατηγορούμενος ήταν ο χειριστής του πύργου ελέγχου του Αλμυρού, ο οποίος καταδικάστηκε σε 2ετή φυλάκιση με αναστολή. Σε δίκη του 1996, ο κατηγορούμενος αθωώθηκε παμψηφεί, αλλά λίγα χρόνια αργότερα, σε ηλικία 52 ετών, έφυγε από τη ζωή λόγω κατάθλιψης. Πολλοί έκαναν λόγο για το 64ο θύμα του δυστυχήματος.

Πηγή: mixanitouxronou

Ο οδηγός που κινδύνεψε να σκοτωθεί σε τροχαίο, πηγαίνει στον Άρειο Πάγο τη Mercedes

 

Στις 24 Ιανουαρίου η προσφυγή στον Άρειο Πάγο. Ο Στράτος Σκριμιζέας είναι σήμερα 46 ετών. Εχει βαριές κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις και έχει χάσει την όρασή του από το ένα μάτι. Στις 10 Δεκεμβρίου 2005 παραλίγο να χάσει τη ζωή του σε ατύχημα στο οποίο δεν άνοιξαν ποτέ οι αερόσακοι της πολυτελούς Mercedes SLK 200 Kompressor. «Ξύπνησε» μετά από έναν μήνα καταστολής στον «Ευαγγελισμό». Αυτή είναι η ιστορία του

Απόφαση του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Αθηνών δικαίωσε μετά από 17 χρόνια τον 46χρονο σήμερα οδηγό Στράτο Σκριμιζέα, που κινδύνεψε να χάσει τη ζωή του σε ατύχημα με ένα Mercedes SLK 200 Kompressor καθώς δεν άνοιξαν οι αερόσακοι.

Το δικαστήριο έκρινε ότι υπήρχε «κατασκευαστικό ελάττωμα», καταλογίζοντας ευθύνες στον γερμανικό κολοσσό Daimler, στην ελληνική θυγατρική, Mercedes Benz, Eλλάς και στον εισαγωγέα. Έφεση της αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία αρνείται την υπαιτιότητα και ισχυρίζεται πως ορθώς δεν άνοιξαν οι αερόσακοι.

Το μαύρο κουτί των αερόσακων της πολυτελούς SLK 200 Kompressor

«Μercedes-Benz: η ασφάλεια έχει σπίτι». «Mercedes: 30 χρόνια πρωτοπορίας στην ασφάλεια». «Mercedes: απογείωση της πολυτέλειας και της ασφάλειας». Είναι μόνο μερικοί από τους τίτλους διαφημίσεων της πανίσχυρης γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία θεωρείται -και είναι- πρωτοπόρα στην καινοτομία και στην έμφαση που δίνει στην ασφάλεια των επιβατών.

Είναι η εταιρεία που πατένταρε τον αερόσακο από το 1971 και εξέλιξε τα συστήματά της πρώτη από όλους, ένα σύνολο αισθητήρων οι οποίοι αντιλαμβάνονται σε κλάσματα του δευτερολέπτου την ταχεία επιβράδυνση κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης και ενεργοποιούν τα συστήματα ασφαλείας μαζί με το σφίξιμο της ζώνης.

Ο Στράτος Σκριμιζέας είναι σήμερα 46 ετών. Εχει βαριές κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις και έχει χάσει την όρασή του από το ένα μάτι. Στις 10 Δεκεμβρίου 2005 παραλίγο να χάσει τη ζωή του σε ατύχημα στο οποίο δεν άνοιξαν ποτέ οι αερόσακοι της πολυτελούς Mercedes SLK-200 Kompressor. «Ξύπνησε» μετά από έναν μήνα καταστολής στον «Ευαγγελισμό». Αυτή είναι η ιστορία του.

Τον Φεβρουάριο του 2000 η εταιρεία του πατέρα του παραγγέλνει από τον επίσημο έμπορο και διανομέα της Mercedes Benz, Ισμαήλο Α.Ε., ένα καινούργιο αυτοκίνητο 2.000 κυβικών (SLK-200 Kompressor) με πινακίδες ΥΗΟ 7306 έναντι 17 εκατ. δραχμών.

Μεταξύ των λοιπών συστημάτων ασφαλείας του εν λόγω αυτοκινήτου συγκαταλεγόταν και το ολοκληρωμένο σύστημα παθητικής ασφάλειας SRS, του οποίου η ενεργοποίηση προβλεπόταν σε κάθε περίπτωση μετωπικής ή πλευρικής πρόσκρουσης με ταχύτητα άνω των 35 χλμ. την ώρα. Από την ημέρα της αγοράς έως τον Δεκέμβριο του 2005 το συγκεκριμένο όχημα δεν ενεπλάκη σε κανένα ατύχημα και είχε περάσει όλους τους προβλεπόμενους ελέγχους.

Στις 10 Δεκεμβρίου του 2005, στις 15.10 ο 29χρονος, τότε, Στράτος οδηγούσε το αυτοκίνητό του στον Ωρωπό Αττικής επί της λεωφόρου Συκαμίνου – Αυλώνος με κατεύθυνση προς Συκάμινο, φορώντας τη ζώνη ασφαλείας του. Λίγο πριν φτάσει στο Συκάμινο, οδηγώντας με 80 χιλιόμετρα την ώρα, εντελώς απροειδοποίητα εξήλθε από μια μάντρα οικοδομικών υλικών ένα κόκκινο ανατρεπόμενο φορτηγό και παρεμβλήθηκε στην πορεία του.

Προκειμένου να αποφύγει το φορτηγό, ο οδηγός της Mercedes πραγματοποιεί απότομο ελιγμό προς το αντίθετο ρεύμα κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα να χάσει τον έλεγχο του αυτοκινήτου, να εξέλθει του δρόμου και να προσκρούσει με σφοδρότητα μετωπικά και πλαγιομετωπικά σε μια ελιά που βρισκόταν δίπλα στον δρόμο.

Το όχημα προσέκρουσε στην μπροστινή δεξιά πλευρά και στη συνέχεια, λόγω της στροφορμής, δίπλωσε πάνω στον κορμό, οδηγούμενο τελικά στην αυλή ενός παρακείμενου σπιτιού, όπου και ακινητοποιήθηκε.

Οι ειδικοί προεντατήρες των ζωνών ασφαλείας δεν ενεργοποιήθηκαν ποτέ και το σύστημα SRS δεν λειτούργησε σε κανένα στάδιο του ατυχήματος. Κανένας αερόσακος δεν άνοιξε και ο οδηγός πετάχτηκε πάνω στο παρμπρίζ. Δεν είχε ξανατρακάρει ποτέ, δεν είχε πιει και όλες οι τοξικολογικές εξετάσεις του ήταν καθαρές.

Αδιανόητο

Το χειρουργείο κράτησε 18 ώρες. Πολλαπλά κατάγματα κρανίου, τραχειοτομή και μόνιμη απώλεια όρασης από το δεξί μάτι. Έμεινε δύο μήνες στο νοσοκομείο. Τον πρώτο μήνα σε καταστολή. «Το παιδί θα “ξυπνήσει” μετά από 8 μήνες» είχε πει αρχικά στον πατέρα του ο γναθοχειρουργός Νικόλαος Παπαδογεωργάκης. Συνήλθε εντελώς έπειτα από 12 μήνες και μπόρεσε να περπατήσει έξι μήνες αργότερα. Όσο ήταν ακόμα στο νοσοκομείο, οι γιατροί αδυνατούσαν να πιστέψουν πως δεν άνοιξαν οι αερόσακοι και πως η ταχύτητα ήταν μόνο 80 χιλιόμετρα.

Αυτή όμως ήταν η ακριβής ταχύτητα της πρόσκρουσης, όπως φάνηκε από το σταματημένο κοντέρ και όπως διαπιστώθηκε αργότερα από τον πραγματογνώμονα Παντελή Λιακόπουλο, αλλά και από άλλους ειδικούς εμπειρογνώμονες, κατόπιν δικαστικής εντολής.

«Δεν μπορεί να συμβαίνει αυτό. Κρατήστε το αυτοκίνητο οπωσδήποτε», προτρέπουν τον πατέρα του άτυχου ο επιβλέπων γιατρός του, καθώς και ο ιατροδικαστής Συμεών Μεσογίτης, που πρωτοασχολήθηκε με την υπόθεση. Εκείνη την περίοδο το ενδιαφέρον όλων ήταν επικεντρωμένο μόνο στην υγεία του Στράτου.

Κράτησαν ως πειστήριο με πολλή προσοχή, φοβούμενοι πιθανές δολιοφθορές, το διαλυμένο αυτοκίνητο. Αφού ο Στράτος συνήλθε, ξεκίνησε ο ίδιος έναν προσωπικό αγώνα εναντίον της εταιρείας με στόχο την αποκάλυψη της αλήθειας. Υπήρχε κατασκευαστικό λάθος; Ο Σκριμιζέας από την πρώτη στιγμή ήταν σίγουρος. Χρειάστηκε να περάσουν όμως 13 χρόνια για να δικαιωθεί.

H Mercedes έγινε Smart

Αρχικά απευθύνθηκε στη θυγατρική εταιρεία της Mercedes στην Ελλάδα. Η πρώτη απάντηση που του έδωσαν, σύμφωνα με όσα καταγγέλλει ο ίδιος στην «Εφ.Συν.», ήταν πως στο σύστημά τους δεν βλέπουν το δικό του αυτοκίνητο, αλλά ένα μαύρο Smart! Το δικό του αυτοκίνητο ήταν μπλε, Kompressor SLK-200.

Δεν ήταν όμως μόνο αυτό περίεργο. Στις 17 Οκτωβρίου 2008 η Mercedes Benz ειδοποιεί τον Σκριμιζέα κατόπιν αιτήματός του πως «στις 31 Αυγούστου 2006 (σ.σ. 9 μήνες μετά το ατύχημα!) το όχημά του εκτέλεσε εργασία εγγύησης σε εξουσιοδοτημένο επισκευαστή στη Γερμανία και πως είχε διανύσει 64.297 χιλιόμετρα».

«Εκεί κατάλαβα πως κάτι πήγαινε πολύ στραβά. Απ’ ό,τι φαίνεται, δήλωναν την εισαγωγή ενός Smart και όχι της SLK, γιατί η προμήθεια ήταν πολύ μικρότερη στη δεύτερη περίπτωση» ισχυρίζεται ο ίδιος. Ο Σκριμιζέας ήδη από το 2008 διαθέτει τέσσερις διαφορετικές έγγραφες εκθέσεις εμπειρογνωμόνων που κάνουν λόγο για κατασκευαστικό λάθος. «Η εταιρεία δεν το παραδέχεται και μου είπε πως το χτύπησα στο λάθος σημείο στα πλάγια.

Ζήτησα πραγματογνωμοσύνη από τη μητρική εταιρεία για να μην πάμε στα δικαστήρια. Την πρώτη φορά ήρθε ένα κλιμάκιο Γερμανών στην Ελλάδα με ιδιωτικό αεροσκάφος για να μη φαίνονται ότι έχουν έρθει μέσω κάποιας αεροπορικής εταιρείας. Αποδέχθηκαν ότι δεν δούλεψε το σύστημα, είδαν τον μηχανισμό, αλλά στο τέλος έφυγαν λέγοντας ότι δεν φέραμε τον κατάλληλο εξοπλισμό (κάποιο φις!) για να το ελέγξουμε» αφηγείται ο παθών. Ο ίδιος βιντεοσκοπεί και φωτογραφίζει κάθε δευτερόλεπτο από την εξέταση του οχήματός του.

Τον Νοέμβριο του 2008 καταθέτει αγωγή κατά της κατασκευάστριας εταιρείας Daimler A.G., κατά της Mercedes Benz Ελλάς ΑΕΕ και κατά του εισαγωγέα «ΑΝΤΩΝΙΟΣ ΙΣΜΑΗΛΟΣ Α.Ε.» και ζητά να του επιδικαστεί ποσό για την κατασκευή ενός νοσοκομείου που θα είναι δωρεάν για όλον τον κόσμο, με ερευνητικό κέντρο αλλά και για άμεση θεραπεία.

Για διάφορους λόγους η υπόθεση παίρνει συνεχείς αναβολές μέχρι το 2015. Μέσα σε αυτά τα 7 χρόνια πραγματοποιούνται συνολικά τέσσερις επισκέψεις εμπειρογνωμόνων της κατασκευάστριας εταιρείας στην Ελλάδα για να δουν το διαλυμένο όχημα. Ο παθών τις βιντεοσκοπεί όλες. Η υπόθεση εκδικάζεται τελικά το 2015, όμως στην απόφασή του το Τριμελές Πρωτοδικείο Αθηνών το 2016 αναβάλλει την έκδοση οριστικής απόφασης και παραπέμπει εκ νέου την υπόθεση στο ακροατήριο προκειμένου να πραγματοποιηθεί νέα πραγματογνωμοσύνη από μηχανολόγο μηχανικό που διορίζει.

Δικαίωση μετά 13 χρόνια

Πέρασαν ακόμα δύο χρόνια και τελικά η υπόθεση εκδικάστηκε τον περασμένο Φεβρουάριο. Στις 26 Απριλίου 2018 το Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών ανακοινώνει την απόφαση, καταδικάζοντας τις εναγόμενες εταιρείες, δικαιώνοντας έπειτα από 13 χρόνια τον Σκριμιζέα.

Συγκεκριμένα, η απόφαση αναφέρει πως «κατά τον χρόνο του ένδικου ατυχήματος το σύστημα SRS δεν ενεργοποιήθηκε ούτε κατά το πρώτο (προεντατήρας) ούτε κατά το δεύτερο στάδιο λειτουργίας του, γεγονός οφειλόμενο σε κατασκευαστικό ελάττωμα το οποίο ήδη υπήρχε από τον χρόνο παραγωγής του ένδικου οχήματος από την πρώτη των εναγομένων (Daimler) και οφείλεται σε υπαιτιότητα των εκπροσώπων της, οι οποίοι δεν κατέβαλαν την επιμέλεια και προσοχή, ενώ παρέλειψαν να δώσουν εντολές στους τεχνικούς-υπαλλήλους αυτής προς έλεγχο όλων των συστημάτων ασφαλείας κάθε οχήματος που θα διετίθετο στην αγορά ώστε να εξασφαλιστεί η κανονική λειτουργία τους».

Η απόφαση ενοχοποιεί εκτός από την κατασκευάστρια Daimler τόσο τη Mercedes Eλλάς ΑΕΕ όσο και τον εισαγωγέα (ΙΣΜΑΗΛΟΣ) για το γεγονός πως η μη ενεργοποίηση της ενδεικτικής λυχνίας βλάβης ή απενεργοποίησης του συστήματος SRS στο ταμπλό του οδηγού έπρεπε να είχε διαγνωστεί στα περιοδικά σέρβις που είχε περάσει το αυτοκίνητο.

Στην απόφαση αναγνωρίζεται και υπαιτιότητα του ίδιου του οδηγού, ο οποίος έτρεχε με 80 χιλιόμετρα την ώρα αντί για τα 40 που ήταν το όριο ταχύτητας. Το δικαστήριο έκανε δεκτή εν μέρει την αγωγή και επιδίκασε στις εναγόμενες να καταβάλουν συνολικά το ποσό των 80.000 ευρώ για την πρόκληση βαριάς σωματικής βλάβης και τη διατάραξη της ψυχικής υγείας του εξαιτίας της μόνιμης αναπηρίας και της παραμόρφωσης του προσώπου του. Οι εναγόμενες άσκησαν έφεση και η υπόθεση θα εκδικαστεί σε δεύτερο βαθμό τον Μάρτιο του 2019.

Ο Σκριμιζέας από την πλευρά του επιμένει και ζητά από τις εταιρείες όχι απλά να του δώσουν αυτή τη μικρή -όπως τη χαρακτηρίζει- αποζημίωση, αλλά να κατασκευάσουν με δικά τους έξοδα μια σύγχρονη οφθαλμολογική κλινική στην Αθήνα και να τη δώσουν στο Ελληνικό Δημόσιο. «Δεν με ενδιαφέρει για μένα, εγώ έχασα το μάτι μου και πήγα να πεθάνω, έχω τη δουλειά μου (σ.σ. οικογενειακό εργοστάσιο πλαστικών), θέλω όμως να φτιάξουν αυτό το νοσοκομείο για όσους έχουν σοβαρά προβλήματα με τα μάτια τους» μας λέει.

Το δημόσιο συμφέρον

Η υπόθεση «Σκριμιζέα εναντίον Mercedes» και η καταδικαστική για την εταιρεία πρωτόδικη απόφαση δημιουργούν εύλογα ερωτήματα για την ασφάλεια εκατοντάδων οχημάτων ανάλογων με την επίμαχη SLK Κompressor, για το ευρύτερο δημόσιο συμφέρον στην Ελλάδα και όχι μόνο. Αν όντως υπάρχει κατασκευαστικό ελάττωμα στα συγκεκριμένα μοντέλα, τίθεται ζήτημα πιθανής ανάκλησης οχημάτων. Σύμφωνα με τις διεθνείς πρακτικές, για να γίνει ανάκληση, πρέπει είτε η κατασκευάστρια εταιρεία να έχει διαπιστώσει το ελάττωμα είτε να το έχει εντοπίσει κάποια εθνική εγκριτική αρχή.

Αν η Αρχή μιας χώρας (για την Ελλάδα, αυτή είναι η Διεύθυνση Τεχνολογίας Οχημάτων του υπουργείου Μεταφορών) έχει αποδείξεις ή σοβαρότατες ενδείξεις για κάτι τέτοιο, παραπέμπει το θέμα στην εγκριτική αρχή του συγκεκριμένου οχήματος, η οποία οφείλει βάσει ευρωπαϊκής οδηγίας να διεξαγάγει τους απαραίτητους ελέγχους.

Την 1η Οκτωβρίου 2018 η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στέλνει προς τη Mercedes Benz Ελλάς επιστολή με την οποία ζητά από την τελευταία να ενημερώσει εάν έχουν συμβεί αντίστοιχα οδικά ατυχήματα στο εθνικό ή και στο ευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, ανάλογα με την υπόθεση Σκριμιζέα, τα οποία να είχαν αποτέλεσμα σοβαρό τραυματισμό ή και θάνατο επιβαινόντων εξαιτίας της αστοχίας ενεργοποίησης του συστήματος παθητικής ασφάλειας SRS. Επιπλέον, το υπουργείο ρωτά αν υπάρχει αναρτημένη κοινοποίηση που να αφορά ανάκληση ασφαλείας του οχήματος Mercedes SLK 200 Kompressor.

Παράλληλα, το υπουργείο ρωτά την εταιρεία για το ιστορικό των επισκευαστικών εργασιών και των εργασιών συντήρησης στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο μέχρι την ημέρα του ατυχήματος. Στην επιστολή της η Διεύθυνση Μεταφορών εξηγεί πως η καταδικαστική για την εταιρεία δικαστική απόφαση αναφέρει «κατασκευαστικό ελάττωμα το οποίο υπήρχε ήδη από τον χρόνο παραγωγής» και «παράλειψη της εταιρείας να δώσει εντολές στους τεχνικούς υπαλλήλους της προς έλεγχο των συστημάτων ασφαλείας κάθε οχήματος που θα διετίθετο στην αγορά».

Πρόκειται για παράλειψη η οποία χαρακτηρίζεται ως «παραβίαση της γενικής υποχρέωσης όλων των εναγόμενων εταιρειών με την ιδιότητα εκάστης αυτής ως παραγωγού, εισαγωγέα και διανομέα του ένδικου οχήματος για πρόνοια, την οποία εύλογα έπρεπε να επιδείξουν».

Η Mercedes Benz Ελλάς

Στις απαντήσεις της ελληνικής θυγατρικής προς το υπουργείο Υποδομών στις 30 Νοεμβρίου 2018, η εταιρεία αρνείται κατηγορηματικά οποιαδήποτε ευθύνη για κατασκευαστικό ελάττωμα, για παραλείψεις ελέγχου και για παραβιάσεις υποχρεώσεων.

Επιπλέον, κάνει λόγο για άκριτη υιοθέτηση από το πρωτοβάθμιο δικαστήριο των «αβάσιμων κρίσεων του δικαστικώς διοριζόμενου πραγματογνώμονα» και λέει πως το δικαστήριο δεν έλαβε υπ’ όψιν πασίγνωστα διδάγματα της κοινής πείρας και λογικής, καταλήγοντας σε εντελώς εσφαλμένες διαπιστώσεις οι οποίες παραβιάζουν οφθαλμοφανώς απλούς, γνωστούς και θεμελιώδεις νόμους της φυσικής.

Σύμφωνα με τους πραγματογνώμονες της εταιρείας, ο οδηγός έτρεχε με 130 χιλιόμετρα την ώρα και όχι με 80 που αναφέρει το δικαστήριο. Επιπλέον, η Mercedes θεωρεί πως ορθώς δεν ενεργοποιήθηκε ο προεντατήρας της ζώνης ασφαλείας και ο εμπρόσθιος αερόσακος του οδηγού κατά το υπό κρίση ατύχημα γιατί η πρόσκρουση στο δέντρο έγινε «συνεπεία πλάγιας κίνησης του οχήματος με τη δεξιά πλευρά του».

Ως προς τα ερωτήματα του υπουργείου, η εταιρεία υπογραμμίζει: «Δεν έχει πέσει στην αντίληψή μας αντίστοιχο περιστατικό με άλλα εμπλεκόμενα οχήματα μάρκας Mercedes στο εθνικό ή/και στο ευρωπαϊκό-κοινοτικό οδικό δίκτυο.

Αναμένουμε σχετική ενημέρωση από την κατασκευάστρια εταιρεία DAIMLER A.G. Δεν υπάρχει καμία αναρτημένη κοινοποίηση που να αφορά σε ανάκληση ασφαλείας οχημάτων μάρκας Mercedes, τύπου SLK 200 Kompressor (οποιουδήποτε τύπου, παραλλαγής, έκδοσης και έτους κατασκευής), και να σχετίζεται με αστοχία της ενεργοποίησης του συστήματος παθητικής ασφάλειας SRS στο σύστημα RAPEX, αλλά ούτε και στο σύστημα πληροφόρησης ανακλήσεων που διαθέτει η εταιρεία μας από την Daimler A.G.».

«Θα είχα σωθεί»

Με έγγραφό της με την ένδειξη «Επείγον», στις 4 Δεκεμβρίου 2018, η Διεύθυνση Μεταφορών ζητά από τη Mercedes Benz Eλλάς να επισπεύσει την ενημέρωσή της η κατασκευάστρια εταιρεία Daimler για το αν έχουν συμβεί άλλα ατυχήματα στα οποία να εμπλέκεται όχημα Mercedes SLK 200 Kompressor και ποιες ήταν οι ενέργειες-δράσεις στις οποίες προέβη η κατασκευάστρια εταιρεία.

Αν πράγματι υπάρχει θέμα δημόσιας ασφάλειας, είναι κάτι που μένει να αποδειχθεί από τα δικαστήρια και τις εγκριτικές αρχές. Σε μια υπόθεση όμως που μοιάζει με την υπόθεση Σκριμιζέα, το 2003 στη Λεμεσό της Κύπρου, ο οδηγός ενός ίδιου αυτοκινήτου παραλίγο να μείνει παράλυτος (έσπασε χέρια και πόδια) όταν και πάλι δεν άνοιξαν οι αερόσακοι.

Σε εκείνη την περίπτωση ο οδηγός δεν κινήθηκε δικαστικά, αλλά υποχρεώθηκε να πληρώσει την εταιρεία για τον έλεγχο που του έκανε γιατί δεν άνοιξαν οι αερόσακοι! «Αν είχες πάει στα δικαστήρια τότε, εγώ ίσως να είχα ακόμα την υγεία μου» του είπε ο Σκριμιζέας όταν τον βρήκε.

Με πληροφορίες από την εφημερίδα “ΕΦ.ΣΥΝ.”

ΠΗΓΗ

20-01-2022: Εξαρθρώθηκε, στο πλαίσιο κοινής επιχειρησιακής δράσης, διεθνική εγκληματική οργάνωση διακίνησης μεταναστών

 

ΑΡΧΗΓΕΙΟ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΣΤΥΝΟΜΙΑΣ

Αθήνα, 20 Ιανουαρίου 2022

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Εξαρθρώθηκε, στο πλαίσιο κοινής επιχειρησιακής δράσης, διεθνική εγκληματική οργάνωση διακίνησης μεταναστών

Η επιχείρηση με την κωδική ονομασία «ASTROLABIO» υλοποιήθηκε υπό το συντονισμό της EUROPOL και της EUROJUST, με τη συμμετοχή αστυνομικών και δικαστικών αρχών Ελλάδας, Ιταλίας και Αλβανίας

Η όλη επιχείρηση εντάσσεται στο πλαίσιο εφαρμογής του Εθνικού Σχεδίου Επιχειρήσεων (Ε.Σ.Ε.) και του προγράμματος EMPACT, για την καταπολέμηση της παράνομης διακίνησης μεταναστών, που ηγείται η χώρα μας

Η Ελληνική Αστυνομία, μέσω του Τμήματος Διαχείρισης Μετανάστευσης της Διεύθυνσης Αλλοδαπών Αττικής, συμμετείχε σε ευρείας κλίμακας κοινή επιχειρησιακή δράση, στο πλαίσιο της οποίας επετεύχθη η εξάρθρωση διεθνικού κυκλώματος παράνομης διακίνησης μεταναστών, από την Τουρκία στην Ιταλία, μέσω Ελλάδας και Αλβανίας και στη συνέχεια σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.

Η εξάρθρωση είναι αποτέλεσμα πολύμηνης συνεργασίας αστυνομικών και δικαστικών Αρχών Ελλάδας, Ιταλίας και Αλβανίας, υπό το συντονισμό της EUROPOL και της EUROJUST.

Ειδικότερα, όπως προέκυψε από τις έρευνες, τα μέλη της εγκληματικής οργάνωσης εντάχθηκαν σε αυτή τουλάχιστον από τις αρχές του 2020, έχοντας επιχειρησιακά δομημένη και διαρκή διεθνική δράση, από την οποία αποκόμιζαν υπέρογκα χρηματικά ποσά. Μάλιστα, για να πετύχουν τον σκοπό τους είχαν συστήσει ομάδες, οι οποίες δραστηριοποιούνταν κατά περίπτωση σε Τουρκία, Ελλάδα, Ιταλία και Αλβανία, διατηρώντας ωστόσο μεταξύ τους στενή συνεργασία.

 

Πιο αναλυτικά και όσον αφορά στον τρόπο δράσης τους, προέκυψε ότι:

• Ηγετικό μέλος της ομάδας που δραστηριοποιούνταν στη χώρα μας, ήταν αλλοδαπός κάτοικος εξωτερικού, ο οποίος διοργάνωνε τις παράνομες προωθήσεις με χρήση σκαφών στην Ελλάδα και αποτελούσε σύνδεσμο με την αντίστοιχη ομάδα στην Ιταλία.
• Η ομάδα στην Αλβανία, δραστηριοποιούνταν στη διακίνηση μεταναστών από τη χώρα μας προς την Αλβανία, με προορισμό την Ιταλία. Για τον σκοπό αυτό συνεργαζόταν με αλλοδαπό, κάτοικο Θεσσαλονίκης, ο οποίος αναλάμβανε τη διοργάνωση διακινήσεων μεταναστών με χρήση Ι.Χ.Φ. αυτοκινήτων. Κάθε διακινούμενος κατέβαλε χρηματικό ποσό που κυμαινόταν από 4.500 έως 5.000 ευρώ, τα οποία κατέβαλαν σε καταστήματα – βιτρίνες (σύστημα HAWALA).
• Η ομάδα στην Τουρκία, εξειδικεύονταν στη μαζική προώθηση μεταναστών από την Τουρκία στην Ελλάδα και την Ιταλία, με τη χρήση σκαφών/ιστιοφόρων με το κόστος διακίνησης να ανέρχεται στα 5.000 ευρώ ανά άτομο. Χαρακτηριστικό της δράση τους ήταν η στρατολόγηση και εκπαίδευση χειριστών σκαφών, οι οποίοι προέρχονταν κυρίως από την Ουκρανία.
• Τα μέλη της ομάδας στην Ιταλία, διατηρούσαν επαφές με τα βασικά μέλη των ομάδων στις άλλες χώρες. Αναλάμβαναν κυρίως το συντονισμό του τελικού σταδίου των παράνομων προωθήσεων (υποδοχή και απόκρυψη των μεταναστών επί Ιταλικού εδάφους) καθώς και τη διοργάνωση περαιτέρω  διακινήσεων από την Ιταλία σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, με κυριότερες την Ολλανδία και την Αυστρία. Επίσης, αναλάμβαναν τη διοργάνωση της διαφυγής και υπόθαλψης των χειριστών των σκαφών, που εκτελούσαν τις παράνομες προωθήσεις.

Από το υλικό που συγκεντρώθηκε προέκυψε η εμπλοκή του διεθνικού εγκληματικού δικτύου σε τουλάχιστον 13 υποθέσεις, αποκομίζοντας οικονομικά οφέλη που υπερβαίνουν τα 3.500.000 ευρώ.

Από τις παραπάνω υποθέσεις, σε τουλάχιστον πέντε περιπτώσεις τα σκάφη που χρησιμοποιήθηκαν είχαν κλαπεί από περιοχές της δυτικής Ελλάδας. Μάλιστα, τα μέλη της ομάδας που δραστηριοποιούνταν στη χώρα μας, για να μεγιστοποιήσουν τα κέρδη τους επιβίβαζαν υπεράριθμους μετανάστες στα σκάφη που χρησιμοποιούσαν, τα οποία δεν έφεραν σωστικά μέσα, ενώ οι διακινητές για να αποφύγουν τη σύλληψή τους τα εγκατέλειπαν ακυβέρνητα στη θάλασσα.

Με τις μεθόδους αυτές δημιουργούσαν συνθήκες ιδιαίτερα επικίνδυνες για τη ζωή των υπό προώθηση μεταναστών, ενώ πιθανές ανθρώπινες απώλειες απεφεύχθησαν  λόγω της άμεσης επέμβασης των Λιμενικών Αρχών της Ελλάδας και της Ιταλίας, οι οποίες περισυνέλεγαν και διέσωζαν τους μετανάστες.

Κατά την Κοινή Ημέρα Δράσης, που έλαβε χώρα χθες (19 Ιανουαρίου 2022), συνελήφθησαν συνολικά 29 άτομα, από τα οποία 1 στη χώρα μας, 18 στην Αλβανία και 10 στην Ιταλία. Επίσης πραγματοποιήθηκαν 28 έρευνες σε χώρους, από τους οποίες 2 σε καταστήματα στη χώρα μας.

Όπως προέκυψε το ένα κατάστημα λειτουργούσε ως γραφείο HAWALLA, στο οποίο κατέθεταν οι μετανάστες τα προσυμφωνημένα ποσά. Κατά τις έρευνες στα καταστήματα βρέθηκαν και κατασχέθηκαν 400 πακέτα τσιγάρα και 45 συσκευασίες καπνού, που δεν έφεραν ταινία φορολόγησης και δασμολόγησης, 2 ηλεκτρονικοί υπολογιστές, 2 κινητά τηλέφωνα, μικροποσότητα ναρκωτικής ουσίας, 3.730 ευρώ καθώς και πλήθος ιδιόχειρων σημειώσεων. 

Σημειώνεται ότι, κατά τη διάρκεια των ερευνών στη χώρα μας είχαν συλληφθεί 13 άτομα, για τα οποία προέκυψε ότι ήταν χειριστές ή μέλη πληρώματος των σκαφών που διενεργούσαν παράνομες προωθήσεις μεταναστών. Από αυτά για 6 προέκυψε ότι είναι μέλη του διεθνικού κυκλώματος. Επίσης, έχουν ταυτοποιηθεί ακόμα 6 άτομα με οργανωτικό ρόλο στην ομάδα που δραστηριοποιούνταν στη χώρα μας, από τα οποία 2 έχουν ήδη συλληφθεί.

Σε βάρος όλων των εμπλεκόμενων σχηματίστηκε δικογραφία κακουργηματικού χαρακτήρα για τα –κατά περίπτωση- αδικήματα της σύστασης και ένταξης σε εγκληματική οργάνωση που επιδίωκε τη διευκόλυνση εισόδου και εξόδου από τη χώρα υπηκόων τρίτων χωρών, χωρίς να πληρούν τις νόμιμες διατυπώσεις κατ΄ επάγγελμα και από κερδοσκοπία.

Την ημέρα της Κοινής Δράσης στη χώρα μας συμμετείχαν ως παρατηρητές εκπρόσωποι των ιταλικών Αρχών ενώ η επιχείρηση υποστηρίχθηκε από κινητή μονάδα ανάλυσης δεδομένων (mobile office) της EUROPOL.

Η όλη επιχείρηση εντάσσεται στο πλαίσιο εφαρμογής του Εθνικού Σχεδίου Επιχειρήσεων (Ε.Σ.Ε.) και του προγράμματος EMPACT, για την καταπολέμηση της παράνομης διακίνησης μεταναστών, που ηγείται η χώρα μας, ενώ σε επιχειρησιακό επίπεδο αναπτύχθηκε στενή συνεργασία με τις ελληνικές Λιμενικές Αρχές.

Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την επιχείρηση έχουν αναρτηθεί στην ιστοσελίδα της Europol:

https://www.europol.europa.eu/media-press/newsroom/news/29-arrested-in-albania-greece-and-italy-for-smuggling-more-1-100-migrants-in-yachts

 

25 εκπληκτικές φωτογραφίες όπως ήταν παλιά τα ποτάμια στην Αθήνα

 

 

Ο Ιλισός στη σημερινή Συγγρού, ο Κηφισός κάτω από την Εθνική, και ο Ηριδανός που κελαρύζει ακόμα στο Μοναστηράκι, σε 25 εκπληκτικές φωτογραφίες

 

Έχει ποτάμι η Αθήνα; Απλή ερώτηση, σωστά; Δεν έχει, όμως, μία απλή απάντηση.  Εξαρτάται από το ποιον ρωτάτε, τι θεωρείτε ποτάμι, και τι ορίζετε ως Αθήνα. Για να ξεκινήσουμε από το τέλος: Αθήνα είναι, ας πούμε, ο Δήμος Αθηναίων, ή περιλαμβάνει και όλα τα προάστια, από την Κηφισιά ως τον Πειραιά; Ποτάμι είναι, κατά τη γνώμη σας, κάτι που μοιάζει στον Σηκουάνα, ή μετρά και ο Ηριδανός, όπως φαίνεται μερικά μέτρα κάτω από την πλατεία στο Μοναστηράκι; Αν είστε κάπως ευέλικτοι με τις αποδεκτές απαντήσεις στις παραπάνω ερωτήσεις, η Αθήνα έχει μια χαρά ποτάμια τρία, για την ακρίβεια.  Τον Ηριδανό, που βλέπετε να κελαρύζει κάτω από το Μοναστηράκι, τον Κηφισό, που κινείται παράλληλα με την Αθηνών-Λαμίας (την οποία οι παλαιότεροι παροικούντες τον Πειραιά αποκαλούν ακόμα «Το Ποτάμι») και τον Ιλισό, που μπορεί να μην τον βλέπετε πουθενά, κυλά όμως υπόγεια σε αρκετά σημεία της πόλης κάτω από τη διασταύρωση της Μιχαλακοπούλου με τη Μεσογείων, για παράδειγμα. Εκτός από τα ποτάμια, κάτω από την Αθήνα κυλούν περίπου 700 ρέματα, από τα οποία τα 70 φαίνονται σε διάφορα σημεία της πόλης. Ένα από τα πιο διάσημα παραδείγματα είναι ο Ποδονίφτης της Νέας Ιωνίας. Περισσότερες λεπτομέρειες για τα ποτάμια της Αθήνας, όπως ήταν στην αρχαιότητα, έχει το Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών.  

 

 

Οι καταρράκτες του Ιλισού, Αθήνα 1801-1806. Έργο του βρετανού ζωγράφου Edward Dodwell. Τυπώθηκε στο Λονδίνο το 1821

 

 

Η πηγή Καλλιρρόη, του Ιλισού, Αθήνα, 7 Μαρτίου 1891.Δεξιά ο αμερικανός ποδηλάτης William Sachtleben. Φωτογράφος: Thomas Gaskell Allen Jr

 

     Η πηγή Καλλιρρόη και ο Ιλισός, όπως ήταν το 1844Λιθογραφία από το αρχικό έργο του Harry John Johnson. Δημοσιεύτηκε στο "London Illustrated News" το 1863

 

Ο Ιλισός το 1844. Έργο του Βρετανού ζωγράφου Harry John Johnson

 

Η Ρωμαϊκή γέφυρα του Ιλισού και τα ερείπια του Παναθηναϊκού Σταδίου

Έργο του Γάλλου αρχιτέκτονα και αρχαιολόγου Julien-David Le Roy | Από έκδοση του 1758

 

   Η γέφυρα του Ιλισού στη θέση του σημερινού Εθνικού Ιδρύματος Ερευνών, το 1938 Ψηφιακό Αρχείο της ΕΡΤ

 

Το τρίτοξο γεφύρι που χτίστηκε πάνω από τον Ιλισό το 1874, δαπάνη Γεωργίου Αβέρωφ. Αθήνα, 1896

 

 

Το γεφύρι από διαφορετική γωνία λήψης, με το Πανόραμα Θων (που χτίστηκε το 1895 και κατεδαφίστηκε το 1921) στα αριστερά του Αθήνα, 1906

 

 

Ο Ιλισός στο ύψος του Καλλιμάρμαρου, περί το 1937. Ψηφιακό αρχείο της ΕΡΤ

 

Αθήνα 11 Φεβρουαρίου 1937. Η κάλυψη του Ιλισού

 

Το Μετς και ο Ιλισός, φωτογραφημένοι από τον λόφο του Αρδηττού, στις αρχές του 20ου αιώνα

 

 

Η κοίτη του Ιλισού, το 1905 Φωτογράφος: Ναύαρχος Νικόλαος Κ. Μακκάς

 

Φωτογραφικό Αρχείο Ελιά

 

 

Γεφυράκι του Ιλισού, στη σημερινή Λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας

 

 

Ο Ιλισός, όταν κυλούσε στη μέση της Καλλιρόης  Αθήνα, 1963. Φωτογράφος: Δημοσθένης Μπούκης

 

 

Το ρωμαϊκό υδραγωγείο του Αδριανού, πάνω από τον Ποδονίφτη, στη Φιλοθέη Léon Joubert, τέλη 19ου αρχές 20ου αιώνα. Σημερινή τοποθεσία: στο τέλος της Λεωφόρου Καποδιστρίου, μεταξύ Καλογρέζας, Περισσού και Νέας Ιωνίας.

 

 

Ο Ηριδανός περνά δίπλα από τον Ναό του Ηφαίστου στο Θησείο Αθήνα 1832. Έργο του Σκωτσέζου ζωγράφου Hugh William "Grecian" Williams

 

 

            Ο Ηριδανός σήμερα κυλά στον αρχαιολογικό χώρο του Κεραμεικού              

      

 

Κι εδώ, από μια άλλη οπτική γωνία

 

 

Ο Κηφισός και η Γέφυρα στο προάστιο Κολοκυνθού | Αθήνα, 1904

 

 

Ο Κηφισός των αρχών του αιώνα

 

Και πάλι ο Κηφισός

 

 

Η πηγή Κεφαλάρι του Κηφισού, που έδωσε το όνομά της στη γνωστή γειτονιά της Κηφισιάς

 

Ο Κηφισός στο σημείο που σήμερα αποκαλούμε Τρεις Γέφυρες (και τότε είχε όντως τρεις γέφυρες)

 

Αθήνα 1927.Ψηφιακό Αρχείο της ΕΡΤ

 

 

Ο Κηφισός φωτογραφημένος κάτω από την εθνική οδό Αθηνών-Λαμίας .Αθήνα, 26 Απριλίου 2009

 

Περισσότερες φωτογραφίες και ενδιαφέρουσες ιστορίες από τα ποτάμια της Αθήνας όπως ήταν, θα βρείτε στην εκπληκτική σελίδα Η Αθήνα Μέσα στο Χρόνο και ό,τι απομένει από τα αθηναϊκά ποτάμια στο Facebook Group Τα Ποτάμια της Αθήνας

 

Πηγή